SECONDO IL DECRETO LEGGE N.35 DEL 31 MARZO 2023, CONVERTITO IN LEGGE 26 MAGGIO 2023, N. 58 E PUBBLICATO IN GAZZETTA UFFICIALE IL 30 MAGGIO 2023., I LAVORI DI COSTRUZIONE DEL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA DEVONO INIZIARE ENTRO L’ESTATE DEL 2024. AL PROGETTO, PERÒ, MANCA ANCORA L’”ANALISI DEI RISCHI” – COME VUOLE LA LEGGE – RELATIVA ALLA CIRCOLAZIONE DEI TRENI. PARTICOLARE ATTENZIONE AI TRENI MERCI
L’Ansfisa, Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, scrive Il Fatto Quotidiano nel dossier pubblicato qualche giorno fa, non ha ancora firmato le autorizzazioni al transito dei treni sul Ponte sullo Stretto di Messina. Il progetto del Ponte, infatti, prevede due binari – senza nessuna intersezione – per la circolazione su rotaia, per una capacità dell’infrastruttura pari a 200 treni al giorno, come previsto dal cosiddetto Decreto Ponte sullo Stretto (DL35/2023) di maggio scorso.
Eventi pericolosi, non contemplati nel progetto
Il “gap documentale” – scrive Il Fatto, che ha potuto visionare un documento riservato indirizzato al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini – riguarda “le informazioni disponibili per individuare gli eventi pericolosi e stimarne il rischio”, che i progettisti non avrebbero tenuto in considerazione.
Quanti e quali convogli potranno passare in sicurezza sull’infrastruttura? A quale velocità? Sul ponte, si possono incrociare affiancandosi, in sicurezza? Oppure, i convogli devono alternarsi o addirittura limitare i carichi?
Al paragrafo 3.10 del progetto, dal titolo “Portali multifunzione – prevenzione incidenti” – riporta il dossier del quotidiano di Marco Travaglio – è stato specificato che “per diminuire la probabilità di incidenti” e “per evitare sovraccarichi strutturali al Ponte stesso” si è “ritenuto necessario intervenire per controllare le caratteristiche dei treni in arrivo”, tenendo conto del cosiddetto “peso assiale”, ossia il peso che ciascuna coppia di ruote del treno impone sul binario.
Ma: cosa accadrebbe in caso di gravi incidenti, guasti e disservizi vari e come agire di conseguenza? Non è chiaro e non sarebbe chiaro neppure quali precauzioni dovrebbero essere adottate durante le operazioni di manutenzione. Tutti abbiamo visto cosa è successo a Brandizzo. Cinque operai hanno perso la vita travolti da un treno in corsa, mentre facevano, appunto, manutenzione su un binario.
Se un binario diventasse indisponibile a causa di lavori di manutenzione o per incidenti, i treni non potrebbero passare da un binario all’altro, se non in corrispondenza degli scambi relativi alle linee esistenti, lontane dal ponte.
Una situazione simile potrebbe richiedere la sospensione della circolazione durante le operazioni di manutenzione. Lungo le tratte di accesso all’infrastruttura si dovrebbe adottare il senso unico alternato per transitare sul ponte stesso. E questo causerebbe notevoli disagi.
Un progetto “problematico” dal punto di vista del trasporto ferroviario
Un altro “macigno” da superare è quello dei treni merci. Il progetto originale del Ponte è del 2011 e, fonti autorevoli cui ha attinto il Fatto, affermano che era molto carente in merito agli aspetti sopra citati.
Nel contesto della Rete di Trasporto Transeuropea (TEN-T), la lunghezza dei treni merci – al momento oggetto di discussione tra le istituzioni dell’UE (ndr) -, è accettabile come criterio per la qualità dell’infrastruttura. Treni più lunghi, come prevedono i nuovi standard europei, ridurrebbero i costi unitari dei trasporti e la movimentazione merci sarebbe più sostenibile.
Pertanto, il numero di carri merci di ogni convoglio ferroviario potrebbe essere portato fino a 35 unità. Pari a 750 metri di lunghezza e un peso di 22,5 tonnellate per asse, con una massa complessiva, quindi, che supera le 2mila tonnellate.
Con l’allungamento dei convogli, però, aumenta anche il rischio, se il carico trasportato è pericoloso, come l’idrogeno, per esempio, oppure il gpl. Ricordiamo la tragedia di Viareggio. Nel 2009, a causa del deragliamento in stazione, un treno-cisterna carico di gpl esplose causando gravi danni a cinque palazzine e la morte di 32 persone.
Infine, c’è anche una criticità legata alla modifica del tracciato ferroviario, proposta dal Comune di Messina e accettata dalla società Stretto di Messina, committente dello Stato.
L’amministrazione comunale, infatti, ha chiesto di realizzare la stazione Messina AV (alta velocità), in un’area più interna e ad alcuni chilometri di distanza dalla stazione centrale, oggi principale crocevia per bus e treni verso Palermo e Catania.
Con questa soluzione, i treni per raggiungere Palermo non potrebbero più utilizzare la linea ferroviaria tirrenica, per esempio.
Tutto ciò rende il progetto attuale problematico dal punto di vista del trasporto ferroviario. Quindi, per soddisfare tutte le parti coinvolte potrebbero essere necessarie ulteriori modifiche. Il ché comporterebbe un ulteriore dispendio di tempo e denaro pubblico.
