LE AUTOMOBILI CONTINUANO A CRESCERE IN LUNGHEZZA, LARGHEZZA, ALTEZZA E PESO, MA LO SPAZIO URBANO RIMANE LO STESSO. SECONDO UN NUOVO RAPPORTO DI TRANSPORT & ENVIRONMENT E CLEAN CITIES, SENZA INTERVENTI ENTRO IL 2040 LE CITTÀ EUROPEE POTREBBERO PERDERE FINO AL 14% DEI POSTI AUTO SU STRADA, MENTRE AUMENTERANNO I RISCHI PER PEDONI E CICLISTI E I CONSUMI DI ENERGIA E MATERIE PRIME.

Il “carspreading” minaccia lo spazio urbano e la sicurezza

Le automobili europee stanno cambiando volto. Ogni nuova generazione di modelli è mediamente più lunga, più larga, più alta e più pesante della precedente. Non si tratta di una semplice evoluzione estetica o tecnologica, ma di una trasformazione che sta modificando il rapporto tra i veicoli e lo spazio pubblico.

Negli ultimi vent’anni i SUV sono diventati protagonisti del mercato automobilistico, conquistando quote sempre maggiori di vendite. Parallelamente, anche berline e crossover hanno aumentato progressivamente le proprie dimensioni.

Il fenomeno è così diffuso da avere ormai un nome: carspreading, cioè l’espansione fisica delle automobili.

Secondo il nuovo rapporto Ever-bigger? Car size at a crossroads, realizzato da Transport & Environment e Clean Cities, questa crescita non è priva di conseguenze.

Veicoli sempre più ingombranti occupano più spazio nelle città, consumano più materiali, richiedono più energia e aumentano i rischi per gli utenti più vulnerabili della strada.

Se la tendenza continuerà senza correttivi, entro il 2040 le città europee potrebbero perdere tra l’8,5% e il 14% dei posti auto su strada, semplicemente perché nello stesso spazio fisico entreranno meno veicoli.

Il problema, quindi, non riguarda soltanto gli automobilisti. Coinvolge la progettazione urbana, la sicurezza stradale, la transizione energetica e persino la qualità della vita nelle città.

Che cos’è il “carspreading” e perché sta diventando un problema?

Con il termine carspreading si indica la crescita progressiva delle dimensioni delle automobili vendute sul mercato. Non riguarda soltanto i grandi SUV di lusso ma interessa ormai gran parte dei segmenti automobilistici.

Negli ultimi anni l’industria ha privilegiato modelli più grandi perché garantiscono margini economici superiori. Un SUV, ad esempio, può essere venduto a un prezzo significativamente più elevato rispetto a una berlina compatta pur condividendo gran parte della meccanica. Allo stesso tempo molti consumatori associano dimensioni maggiori a comfort, sicurezza e prestigio.

Il risultato è un circolo che si autoalimenta. Le case automobilistiche investono soprattutto nei modelli più grandi perché sono più redditizi, mentre il mercato finisce per offrire sempre meno alternative compatte.

Anche chi vorrebbe acquistare un’auto di dimensioni contenute si trova spesso davanti a veicoli che, rispetto a vent’anni fa, sono cresciuti sensibilmente.

Secondo Transport & Environment, questa evoluzione non risponde però a un reale cambiamento delle esigenze delle famiglie europee. Anzi, avviene mentre il numero medio di componenti per nucleo familiare diminuisce e l’occupazione media delle automobili continua a essere generalmente inferiore a due persone per viaggio.

In altre parole, le auto aumentano di dimensioni proprio mentre trasportano mediamente meno persone.

Quanto stanno diventando grandi le automobili?

Lo studio fotografa una crescita costante delle dimensioni che prosegue ormai da molto tempo. Ogni anno le nuove auto guadagnano mediamente circa 1,2 centimetri in lunghezza e mezzo centimetro in altezza. Anche la larghezza continua ad aumentare con un ritmo analogo.

La trasformazione appare ancora più evidente osservando l’evoluzione complessiva negli ultimi quarant’anni.

Evoluzione delle dimensioni medie delle auto nuove in Europa	2000	Scenario 2040
Lunghezza media	4,09 m	4,56 m
Larghezza media	1,69 m	1,90 m
Crescita annua della lunghezza	—	+1,2 cm/anno
Crescita annua dell’altezza	—	+0,5 cm/anno

Fonte: elaborazione su dati Transport & Environment e Clean Cities.

Quasi mezzo metro in più di lunghezza e oltre venti centimetri in larghezza possono sembrare differenze modeste osservando un singolo veicolo. Tuttavia, quando milioni di automobili condividono lo stesso spazio urbano, l’impatto diventa enorme.

Un parcheggio progettato negli anni Novanta, ad esempio, era dimensionato per veicoli sensibilmente più piccoli di quelli attuali. Lo stesso vale per molte autorimesse, rampe, corsie e stalli presenti nei centri storici europei.

È una trasformazione lenta, quasi impercettibile anno dopo anno, ma che nel lungo periodo modifica il funzionamento dell’intero sistema urbano.

Perché le città rischiano di perdere migliaia di posti auto?

Uno degli aspetti più interessanti dello studio riguarda proprio la gestione dello spazio pubblico.

La perdita di posti auto non dipende dalla costruzione di nuove piste ciclabili o dalla pedonalizzazione delle città, come spesso viene sostenuto nel dibattito pubblico. In questo caso il fenomeno è molto più semplice: se ogni automobile occupa più spazio, nello stesso tratto di strada potranno essere parcheggiati meno veicoli.

È una conseguenza puramente geometrica.

Secondo le simulazioni elaborate dagli autori, alcune grandi città europee potrebbero perdere decine di migliaia di posti auto su strada entro il 2040.

Città	Riduzione stimata dei posti auto entro il 2040
Londra	72.000 – 118.000
Berlino	71.000 – 117.000
Roma	58.000 – 95.000
Parigi	Decine di migliaia
Madrid	Decine di migliaia
Varsavia	Decine di migliaia

Fonte: Transport & Environment – Clean Cities.

Questi numeri non indicano che verranno eliminati fisicamente gli stalli. Significano piuttosto che gli stessi parcheggi ospiteranno meno automobili rispetto a oggi.

Le conseguenze potrebbero essere importanti. Minori posti disponibili aumentano la pressione per creare nuovi spazi destinati alla sosta, sottraendoli ad altri usi urbani.

Ma nelle città europee lo spazio è una risorsa limitata. Ogni metro quadrato destinato ai parcheggi è un metro quadrato che non può essere utilizzato per alberature, marciapiedi più ampi, piste ciclabili, fermate del trasporto pubblico, aree verdi o spazi di socialità.

Perché Roma è tra le città più esposte?

Tra tutte le città analizzate, Roma rappresenta uno dei casi più delicati.

La capitale convive già oggi con una forte pressione automobilistica. La sosta irregolare occupa spesso marciapiedi e attraversamenti pedonali, mentre molti quartieri presentano una cronica carenza di parcheggi e spazi pubblici.

Secondo il rapporto, Roma potrebbe perdere fino a 95mila posti auto su strada se la crescita delle dimensioni dei veicoli proseguirà ai ritmi attuali.

Il dato mette in evidenza una contraddizione sempre più evidente. Per decenni il dibattito sulla mobilità si è concentrato sulla ricerca di nuovi parcheggi, mentre oggi emerge un problema diverso: le automobili stanno diventando progressivamente incompatibili con gli spazi urbani progettati per veicoli molto più piccoli.

Continuare ad adattare le città alle dimensioni crescenti delle auto rischia quindi di alimentare un circolo vizioso. Più i veicoli aumentano di volume, più servono superfici dedicate alla sosta. Più spazio viene riservato ai parcheggi, meno ne rimane per migliorare la vivibilità urbana e sviluppare alternative all’automobile privata.

È un meccanismo che contrasta con gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni, adattamento climatico e sicurezza stradale.

Lo spazio urbano non serve solo alle automobili

Uno degli aspetti più interessanti del rapporto riguarda proprio il concetto di spazio pubblico.

Per molto tempo le città sono state progettate considerando l’automobile come elemento dominante della mobilità urbana. Oggi, invece, la pianificazione deve rispondere contemporaneamente a esigenze molto diverse: sicurezza, accessibilità, qualità dell’aria, mitigazione delle isole di calore, trasporto pubblico, mobilità attiva e socialità.

Le strade non sono semplicemente luoghi dove transitano o sostano le automobili. Sono infrastrutture pubbliche che devono svolgere numerose funzioni.

Quando un veicolo occupa più spazio, non sottrae soltanto centimetri ad altri parcheggi. Riduce indirettamente le possibilità di ampliare un marciapiede, piantare alberi, creare una corsia preferenziale per gli autobus o realizzare una pista ciclabile protetta.

In molte città europee questo equilibrio è già oggetto di profonde trasformazioni. Parigi, ad esempio, ha introdotto tariffe di sosta più elevate per i SUV più pesanti, mentre altre amministrazioni stanno valutando criteri che tengano conto non soltanto delle emissioni ma anche delle dimensioni e del peso dei veicoli.

L’idea di fondo è semplice: l’automobile continuerà a svolgere un ruolo importante nella mobilità ma non può espandersi indefinitamente in un ambiente urbano che, per definizione, dispone di uno spazio fisico limitato.

Auto più grandi significano anche più incidenti?

Il rapporto di Transport & Environment e Clean Cities richiama l’attenzione anche su un aspetto spesso sottovalutato nel dibattito pubblico: la sicurezza stradale. Quando si parla di automobili, infatti, l’attenzione si concentra quasi sempre sulle emissioni allo scarico, sulla motorizzazione o sui sistemi di assistenza alla guida. Molto meno spazio viene dedicato alla forma stessa dei veicoli e alle conseguenze che questa può avere in caso di incidente.

Eppure le dimensioni non sono un dettaglio estetico. Altezza del cofano, larghezza della carrozzeria e peso influenzano direttamente la probabilità e la gravità degli impatti con pedoni, ciclisti e motociclisti.

Negli ultimi anni la crescita dei SUV ha comportato un aumento dell’altezza frontale dei veicoli. Questo significa che, in caso di investimento, il primo punto di contatto con una persona non è più rappresentato prevalentemente dalle gambe, come avveniva con le utilitarie più basse ma dal bacino, dal torace o addirittura dalla testa.

La dinamica cambia profondamente. Un cofano alto tende infatti a proiettare il pedone in avanti anziché sopra il veicolo, aumentando la probabilità di lesioni gravi agli organi vitali.

Secondo le simulazioni elaborate nello studio, se la tendenza verso veicoli sempre più grandi continuerà senza correttivi, nel 2040 si registreranno circa 400 morti in più ogni anno tra gli utenti vulnerabili della strada rispetto a uno scenario definito di “right-sizing”, cioè di progressivo ritorno a dimensioni automobilistiche più equilibrate. Tra il 2026 e il 2040 il bilancio cumulato arriverebbe a circa 2.600 vittime aggiuntive, comprese 79 morti tra i bambini.

Perché i bambini sono tra i più esposti?

Uno degli aspetti più preoccupanti evidenziati dal rapporto riguarda proprio i bambini.

La loro statura li rende particolarmente vulnerabili ai veicoli con frontale elevato. Se un cofano raggiunge un’altezza maggiore, aumenta infatti la probabilità che l’urto interessi direttamente testa e torace, le parti più delicate del corpo.

Gli autori dello studio stimano che, mantenendo l’attuale tendenza al gigantismo automobilistico, entro il 2040 il numero dei bambini pedoni uccisi potrebbe risultare circa il 40% superiore rispetto allo scenario in cui le dimensioni delle automobili tornassero progressivamente ai livelli osservati tra il 2010 e il 2015.

Esiste poi un altro problema meno evidente ma altrettanto importante: la visibilità.

I SUV e i pickup moderni presentano un angolo cieco anteriore molto più esteso rispetto alle automobili compatte. Un conducente può non vedere un bambino che si trova immediatamente davanti al veicolo, soprattutto durante le manovre di partenza o di parcheggio.

È uno degli aspetti sui quali Transport & Environment propone nuovi standard europei, chiedendo che venga introdotto un requisito minimo di visibilità diretta verso i bambini presenti davanti all’automobile.

Le dimensioni incidono anche sulla sostenibilità?

La crescita delle automobili produce effetti che vanno ben oltre la sicurezza.

Quando un veicolo aumenta di dimensioni, cresce inevitabilmente anche il fabbisogno di materiali necessari alla costruzione. Servono più acciaio, più alluminio, più plastiche e, nel caso delle auto elettriche, batterie generalmente più grandi.

Questo comporta consumi energetici maggiori durante l’intero ciclo di vita del veicolo.

Il tema è particolarmente importante nella transizione verso la mobilità elettrica. L’elettrificazione rappresenta infatti uno strumento fondamentale per ridurre le emissioni di gas serra, ma rischia di perdere parte della propria efficacia se viene accompagnata da una continua crescita delle dimensioni dei veicoli.

Un SUV elettrico, infatti, continua a richiedere molta più energia rispetto a un’utilitaria elettrica.

La ragione è semplice. Un mezzo più pesante deve muovere una massa maggiore e necessita quindi di batterie più capienti per garantire la stessa autonomia.

In pratica, elettrificare automobili sempre più grandi significa ridurre le emissioni allo scarico senza affrontare completamente il problema del consumo di risorse.

Carspreading: quanta energia in più servirà?

Secondo le simulazioni dello studio, mantenere l’attuale tendenza verso automobili sempre più grandi comporterebbe nel 2040 un fabbisogno aggiuntivo di circa 22,5 terawattora di elettricità ogni anno rispetto a uno scenario caratterizzato da veicoli più compatti.

Per comprendere meglio la portata del dato, gli autori propongono un confronto molto efficace.

Questa quantità di energia corrisponde alla produzione annua di circa 1.500 turbine eoliche onshore.

L’aumento dei consumi avrebbe inevitabilmente conseguenze anche sulle famiglie.

Secondo le stime del rapporto, nel solo 2040 i costi aggiuntivi per la ricarica delle automobili elettriche raggiungerebbero circa 7 miliardi di euro nell’Unione Europea e nel Regno Unito. Considerando l’intero periodo tra il 2026 e il 2040, la spesa supplementare arriverebbe a circa 36 miliardi di euro.

È un effetto che spesso sfugge nel dibattito sulla mobilità sostenibile.

L’efficienza energetica non dipende esclusivamente dal tipo di alimentazione. Dipende anche dalla quantità di energia necessaria per spostare il veicolo.

Più grandi significa anche più petrolio

Il problema riguarda anche le automobili con motore a combustione, che continueranno a rappresentare una quota significativa del parco circolante ancora per molti anni.

Veicoli più grandi consumano generalmente più carburante e richiedono una maggiore quantità di petrolio lungo l’intero periodo di utilizzo.

Transport & Environment stima che, se le dimensioni medie delle automobili continueranno a crescere, entro il 2040 sarà necessario importare oltre 100milioni di barili aggiuntivi di petrolio rispetto allo scenario di “right-sizing”.

Se inoltre dovessero essere indebolite le norme europee sulle emissioni di CO₂ delle automobili, il fabbisogno supplementare potrebbe arrivare fino a circa 140milioni di barili.

Il dato introduce una riflessione che va oltre il settore automobilistico.

Ridurre la dipendenza energetica rappresenta uno degli obiettivi strategici dell’Unione Europea. Continuare a favorire la diffusione di veicoli sovradimensionati rischia però di aumentare proprio quella domanda di combustibili fossili che le politiche europee cercano di diminuire.

Carspreading: due scenari completamente diversi

Lo studio confronta due possibili traiettorie evolutive.

La prima prevede il proseguimento dell’attuale andamento del mercato. I SUV continuano ad aumentare, le automobili diventano progressivamente più grandi e non vengono introdotte misure specifiche per limitarne le dimensioni.

La seconda ipotizza invece un progressivo ritorno verso automobili più compatte, attraverso incentivi economici e nuove regole europee.

Secondo gli autori, la crescita delle automobili non rappresenta quindi un fenomeno inevitabile ma il risultato di precise scelte industriali, fiscali e regolatorie.

Carspreading: quali soluzioni propone il rapporto?

Per invertire la tendenza, Transport & Environment e Clean Cities avanzano una serie di proposte rivolte alle istituzioni europee, ai governi nazionali e alle amministrazioni locali.

Tra le misure più significative figura l’introduzione di un limite massimo all‘altezza del cofano delle nuove automobili, fissato a 85 centimetri, e di una larghezza massima pari a 192 centimetri. La proposta riguarderebbe i nuovi modelli omologati dal 2033 e tutte le auto nuove vendute dal 2036.

Lo studio suggerisce inoltre di inserire ufficialmente le dimensioni dei veicoli nei certificati di immatricolazione e di prevedere standard obbligatori sulla visibilità diretta davanti al veicolo, soprattutto per la protezione dei bambini.

Un’altra proposta riguarda il sistema fiscale. Le organizzazioni chiedono che tasse di immatricolazione, bollo e tariffe di sosta tengano conto non solo delle emissioni, ma anche del peso e delle dimensioni dell’automobile.

L’obiettivo non è vietare i SUV o limitare la libertà di scelta dei cittadini, ma fare in modo che i costi generati dai veicoli più ingombranti non ricadano indistintamente sull’intera collettività.

Carspreading: la vera sfida riguarda il futuro delle città

Il fenomeno del carspreading pone una domanda destinata a diventare sempre più centrale nella pianificazione urbana: fino a che punto le città devono continuare ad adattarsi alla crescita delle automobili?

Negli ultimi decenni gran parte dello spazio pubblico è stata progressivamente modellata intorno ai veicoli privati. Oggi, però, le esigenze delle città sono profondamente cambiate.

Servono più alberi per contrastare le isole di calore, marciapiedi accessibili, piste ciclabili sicure, corsie preferenziali per il trasporto pubblico e piazze capaci di favorire la socialità.

Ogni metro quadrato destinato ad automobili sempre più grandi è uno spazio sottratto a queste funzioni.

La questione, quindi, non riguarda soltanto il parcheggio o il traffico. Coinvolge il modello stesso di città che si vuole costruire nei prossimi decenni.

Le automobili continueranno certamente a rappresentare una componente essenziale della mobilità, soprattutto nelle aree dove il trasporto pubblico è meno sviluppato. Tuttavia, le loro dimensioni non possono essere considerate un elemento neutrale.

Lo studio di Transport & Environment e Clean Cities invita a spostare il dibattito oltre la semplice motorizzazione elettrica. La transizione ecologica non consiste soltanto nel sostituire un motore con un altro, ma anche nel ripensare il rapporto tra veicoli, spazio urbano e qualità della vita.

La vera innovazione, suggeriscono gli autori, potrebbe non essere costruire automobili sempre più grandi e sofisticate ma progettare veicoli più efficienti, più sicuri e maggiormente compatibili con le città del futuro.