UNIMORE E DOTT HANNO AVVIATO DAL 1° SETTEMBRE 2026 UNA CONVENZIONE CHE OFFRE ALLA COMUNITÀ UNIVERSITARIA MODENA-REGGIO EMILIA UNO SCONTO DEL 30% SULL’USO DEI MONOPATTINI CONDIVISI, FINO A 5CENTO NOLEGGI L’ANNO. L’INIZIATIVA, ATTIVA PER DUE ANNI, PUNTA SOPRATTUTTO AGLI SPOSTAMENTI DELL’ULTIMO MIGLIO E ALL’INTEGRAZIONE CON STAZIONI E TRASPORTO PUBBLICO, ALLA VIGILIA DELLA SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ 2026
Mobilità sostenibile e monopattini per gli universitari
Una comunità di oltre 29mila persone può incidere in modo significativo sugli equilibri della mobilità urbana, soprattutto quando studenti e lavoratori si spostano ogni giorno tra stazioni, sedi universitarie, abitazioni e servizi cittadini.
È da questa dimensione che nasce la nuova convenzione tra l’Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia e Dott, operatore della micromobilità condivisa.
L’accordo è entrato in vigore il 1° settembre 2026 e resterà attivo per due anni. Studenti, studentesse, dottorandi, docenti, ricercatori e personale tecnico-amministrativo possono ottenere uno sconto del 30% sulla tariffa di utilizzo dei monopattini Dott, fino a un massimo di 5cento noleggi all’anno.
L’obiettivo dichiarato è favorire alternative all’auto privata, soprattutto nei tragitti brevi e nei collegamenti con le stazioni e le fermate del trasporto pubblico.
La convenzione arriva inoltre a pochi giorni dalla Settimana Europea della Mobilità, in programma dal 16 al 22 settembre 2026, che quest’anno conferma il tema “Mobility for Everyone” e pone una particolare attenzione all’equità tra generazioni.
Il punto interessante, però, va oltre lo sconto economico. La vera questione è capire se servizi di questo tipo possano modificare le abitudini quotidiane e rendere più semplice lasciare l’automobile a casa almeno per una parte degli spostamenti.
Che cosa prevede la convenzione tra Unimore e Dott?
Dal 1° settembre l’intera comunità dell’Università di Modena e Reggio Emilia può accedere alla tariffa agevolata attraverso il proprio indirizzo istituzionale.
La riduzione prevista è del 30% sul costo di utilizzo dei monopattini Dott e può essere applicata fino a 5cento noleggi in un anno. La convenzione avrà una durata complessiva di due anni.
Per attivarla occorre registrarsi sul portale dedicato alle convenzioni Dott utilizzando un indirizzo con dominio @unimore.it. Una volta ottenuto il codice personale, questo può essere inserito nella sezione “Promozioni” dell’applicazione.
Lo sconto riguarda quindi una platea molto ampia, che non comprende soltanto gli studenti.
Docenti, ricercatori, dottorandi e personale tecnico-amministrativo partecipano infatti ogni giorno alla mobilità generata dall’Ateneo tra Modena, Reggio Emilia e le rispettive sedi universitarie.
Proprio questa dimensione collettiva rende l’iniziativa più interessante dal punto di vista ambientale. Non si tratta di valutare il singolo viaggio in monopattino ma di comprendere che cosa accadrebbe se una parte degli spostamenti brevi oggi effettuati in automobile venisse trasferita verso mezzi condivisi, bicicletta, trasporto pubblico o mobilità pedonale.
Perché l’università può diventare un laboratorio di mobilità sostenibile?
Le università hanno una caratteristica particolare: concentrano ogni giorno migliaia di spostamenti verso destinazioni relativamente prevedibili.
Le lezioni, gli uffici, i laboratori e le biblioteche generano flussi costanti. A questi si aggiungono gli spostamenti dalle stazioni ferroviarie, dalle fermate degli autobus e dalle residenze universitarie.
Cambiare anche soltanto una quota di questi percorsi può quindi avere effetti visibili sulla mobilità cittadina.
È il punto richiamato anche da Laura Schirru, Policy Coordinator di Dott, secondo la quale la dimensione della comunità Unimore rende significativa la possibilità di trasferire parte degli spostamenti verso alternative all’auto privata.
Ma il passaggio non è automatico.
Mettere a disposizione un monopattino non significa necessariamente eliminare un viaggio in automobile. Se il mezzo condiviso sostituisce una camminata, il beneficio ambientale può essere limitato. Se invece viene utilizzato per raggiungere una stazione senza prendere l’auto, il risultato cambia.
La sostenibilità della micromobilità dipende quindi soprattutto dalla modalità di trasporto che riesce a sostituire.
Ed è proprio per questo che l’integrazione con autobus e treni rappresenta uno degli aspetti più importanti della convenzione.
Che cos’è il problema dell’ultimo miglio?
L’“ultimo miglio” è uno degli ostacoli più frequenti nell’utilizzo del trasporto pubblico.
Una persona può avere a disposizione un collegamento ferroviario efficiente tra due città ma trovarsi comunque a diversi chilometri dalla destinazione una volta scesa dal treno.
Lo stesso problema si presenta quando una fermata dell’autobus non si trova abbastanza vicina al luogo di studio o di lavoro.
In questi casi l’automobile diventa spesso la scelta più semplice per l’intero tragitto, anche quando gran parte del percorso potrebbe essere coperta dal trasporto collettivo.
La micromobilità prova a inserirsi proprio in questo spazio.
Un monopattino, una bicicletta condivisa o un altro mezzo leggero possono coprire il tratto tra stazione e università, rendendo più competitiva l’intera combinazione di viaggio.
La vera forza della micromobilità non consiste quindi nel sostituire autobus e treni, ma nel completarne il servizio.
I monopattini sono davvero una soluzione sostenibile?
La risposta richiede qualche distinzione. Un monopattino elettrico non è privo di impatto ambientale. Deve essere prodotto, alimentato, manutenuto e, nel caso dei servizi condivisi, gestito attraverso una rete logistica.
Anche la durata dei mezzi, la frequenza di sostituzione delle batterie e le modalità operative del servizio incidono sul bilancio complessivo.
Per questo non è corretto presentare qualsiasi tragitto in monopattino come automaticamente a emissioni zero.
Il confronto significativo riguarda invece il mezzo sostituito.
Se una corsa condivisa consente di evitare uno spostamento individuale in automobile, soprattutto in un percorso urbano breve, può contribuire a ridurre traffico locale, consumo di carburante ed emissioni associate.
Se sostituisce un tragitto che sarebbe stato percorso a piedi, il quadro è diverso.
La mobilità sostenibile funziona quindi quando viene costruita come sistema: prima gli spostamenti pedonali e ciclabili, poi il trasporto pubblico e i servizi condivisi, riducendo per quanto possibile la dipendenza dall’automobile privata.
Unimore sembra muoversi precisamente in questa direzione, presentando la convenzione come uno strumento complementare alle altre modalità di trasporto.
Perché ridurre l’uso dell’auto nei tragitti brevi è importante?
Gli spostamenti urbani brevi sono particolarmente interessanti per le politiche di mobilità perché spesso possono essere effettuati attraverso modalità differenti.
Non tutti possono naturalmente rinunciare all’automobile.
Distanze, disabilità, orari, collegamenti disponibili e condizioni familiari possono rendere il mezzo privato necessario. Una politica efficace non dovrebbe quindi trasformarsi in una contrapposizione ideologica tra automobile e mezzi alternativi.
Il problema nasce quando l’auto diventa l’unica possibilità praticabile anche per tragitti che potrebbero essere coperti in altri modi.
In questi casi aumentano il numero di veicoli presenti nelle città, la domanda di parcheggio e la congestione.
Creare alternative accessibili significa invece permettere a ogni persona di scegliere il mezzo più adatto al singolo viaggio.
È anche il principio al centro della Settimana Europea della Mobilità, che dal 16 al 22 settembre invita città e organizzazioni a promuovere trasporto pubblico, mobilità attiva e altre soluzioni di trasporto più pulite.
Che cosa significa “Mobility for Everyone” nella Settimana Europea della Mobilità 2026?
La campagna europea del 2026 conferma il tema “Mobility for Everyone”, cioè una mobilità accessibile a tutte le persone indipendentemente da reddito, luogo di residenza, genere o abilità.
Quest’anno l’attenzione viene estesa in particolare all’equità intergenerazionale.
Bambini, studenti, lavoratori e anziani hanno infatti esigenze di mobilità molto diverse. Anche le politiche urbane dovrebbero tenere conto di queste differenze, evitando di progettare le città attorno a un solo modello di spostamento.
Il tema riguarda anche l’accessibilità economica.
Uno dei motivi per cui la convenzione Unimore-Dott può avere interesse è proprio la riduzione del costo di utilizzo. Uno sconto del 30% abbassa la barriera economica per chi sceglie il servizio con una certa frequenza.
Non basta, naturalmente, a rendere la mobilità urbana universalmente accessibile.
Ma introduce un principio importante: la transizione verso sistemi più sostenibili funziona meglio quando le alternative non sono soltanto disponibili ma anche economicamente praticabili.
Quali dati utilizza Unimore per capire come si sposta la propria comunità?
L’iniziativa non nasce isolata. Secondo Monica Adani, Mobility Manager dell’Ateneo, da diversi anni il Green Office di Unimore raccoglie e analizza informazioni sugli spostamenti di studenti, docenti e personale attraverso questionari periodici.
Questi dati permettono di capire da dove arrivano le persone, quali mezzi utilizzano e dove si concentrano le principali criticità.
È un passaggio fondamentale. Le politiche di mobilità possono essere efficaci soltanto se partono dai comportamenti reali. Sapere quante persone raggiungono ogni giorno una sede in automobile, quante utilizzano il treno e quali difficoltà incontrano nel percorso consente di progettare interventi più mirati.
La stessa convenzione con Dott può diventare interessante se verrà valutata nel tempo.
Il numero di iscritti all’agevolazione, la frequenza dei noleggi e soprattutto il tipo di spostamento sostituito potrebbero fornire informazioni utili per capire quanto una misura economica possa realmente cambiare le abitudini.
Perché misurare il cambiamento è importante?
Il rischio delle iniziative ambientali è fermarsi al numero dei servizi offerti.
Installare biciclette condivise, monopattini o colonnine non dimostra automaticamente che la mobilità sia diventata più sostenibile.
La domanda decisiva è un’altra: come si spostavano prima le persone che oggi utilizzano questi servizi?
Se il passaggio avviene dall’automobile privata verso una combinazione di treno e micromobilità, il cambiamento è significativo. Se invece i nuovi mezzi sottraggono utenti prevalentemente agli spostamenti a piedi, l’impatto è molto diverso.
Una comunità universitaria rappresenta un contesto ideale per studiare questo fenomeno, perché può essere monitorata attraverso questionari ripetuti e dati aggregati.
Che ruolo ha la sicurezza nella diffusione della micromobilità?
La crescita dei mezzi leggeri nelle città ha reso inevitabile anche un secondo tema: la convivenza nello spazio pubblico.
Monopattini, biciclette, automobili e pedoni utilizzano infrastrutture urbane nate in larga parte quando molte di queste forme di mobilità non esistevano ancora o avevano un peso molto diverso.
Per questo la transizione non può limitarsi a mettere nuovi mezzi sulle strade.
Servono comportamenti corretti, spazi adeguati e regole comprese dagli utenti.
In occasione della Settimana Europea della Mobilità, Dott e Unimore attiveranno punti informativi al Foro Boario di Modena, sede del Dipartimento di Economia Marco Biagi e a Palazzo Dossetti a Reggio Emilia, dove ha sede il Dipartimento di Comunicazione ed Economia.
Gli incontri saranno dedicati sia alla presentazione della convenzione sia alla sicurezza stradale.
Il personale Dott fornirà indicazioni sull’utilizzo e sul parcheggio corretto dei monopattini e accompagnerà i partecipanti in brevi prove.
È un dettaglio importante, perché la sostenibilità di un mezzo non può essere separata dalla sicurezza con cui viene utilizzato.
Perché anche il parcheggio dei monopattini è una questione ambientale e urbana?
La micromobilità condivisa modifica non soltanto il modo in cui ci spostiamo, ma anche quello in cui utilizziamo lo spazio pubblico.
Un monopattino lasciato in modo scorretto può ostacolare marciapiedi, ingressi e percorsi utilizzati da persone con disabilità.
Il problema non è marginale.
Una mobilità realmente inclusiva deve evitare che una soluzione destinata a ridurre la dipendenza dall’automobile crei nuove barriere per altri cittadini.
La corretta gestione della sosta diventa quindi parte integrante del servizio.
Questo richiama un concetto più ampio: lo spazio urbano è limitato e deve essere condiviso tra funzioni differenti.
Strade, parcheggi, piste ciclabili, marciapiedi e trasporto pubblico competono ogni giorno per gli stessi metri quadrati.
Rendere più sostenibile la mobilità significa anche decidere come distribuire questo spazio e quali modalità di trasporto privilegiare in funzione delle necessità collettive.
Può una convenzione universitaria ridurre davvero traffico ed emissioni?
Da sola, naturalmente, no.
Traffico e inquinamento urbano dipendono da infrastrutture, trasporto pubblico, pianificazione territoriale, abitudini individuali e qualità delle alternative disponibili.
Uno sconto sui monopattini non può sostituire una rete efficiente di autobus o treni, né risolvere i problemi strutturali della mobilità urbana.
Può però eliminare uno degli ostacoli che rendono difficile cambiare comportamento.
Per una persona che arriva in treno, sapere di poter completare facilmente gli ultimi chilometri verso l’università può rendere meno necessario portare l’automobile dall’inizio alla fine del viaggio.
È precisamente in questi collegamenti che micromobilità e trasporto pubblico possono rafforzarsi reciprocamente.
Anna Maria Ferrari, delegata della Rettrice per la Sostenibilità Ambientale, ha presentato la convenzione come un ulteriore passaggio nel percorso avviato dall’Ateneo per offrire alternative all’auto privata e semplificare i collegamenti quotidiani con le sedi universitarie.
L’effetto ambientale dipenderà adesso dall’uso che ne farà la comunità.
